La liberación del cabotaje

   El actual gobierno ha impulsado diversas medidas para potenciar el desarrollo de la competencia, las que se deben concretar a través de normas. Un ejemplo lo constituye el artículo anterior relativo a la licitación de la administración de los fondos fiscales entre los distintos bancos. En este comentario se tratará otro ejemplo relativo al desarrollo de la competencia en relación al D.L. Nº 3.059 de 1979 llamado “Ley de Fomento a la Marina Mercante”. Este se trata sólo de un punto dentro de los 50 contemplados en el Programa de Impulso Competitivo propuesto por el ejecutivo.

   El mencionado Decreto Ley, en su artículo 1º deja en claro su objetivo: “fomentar el desarrollo y favorecer la mantención de su Marina M

ercante en armonía con el interés general”. En efecto, algunos de los beneficios más importantes que establece esta ley para las empresas navieras chilenas son un tratamiento tributario preferente, el derecho a reputar naves como chilenas y las reservas de carga (dentro de la que se encuentra el cabotaje). Esta ley define al cabotaje como el transporte marítimo, fluvial o lacustre de pasajeros y de carga entre puntos del territorio nacional, y entre éstos y artefactos navales instalados en el mar territorial o en la zona económica exclusiva.

   En principio, el cabotaje está reservado exclusivamente para las naves chilenas, aunque hay excepciones en que se permite que naves extranjeras realicen estos transportes exigiendo distintos requisitos según si se trate de transporte de carga (y dentro de este se subdistingue según si se trata de volúmenes de carga de 900 tons. o menos o si son más de 900 tons.) o de pasajeros.

La idea central del proyecto del ejecutivo consiste en eliminar tal restricción que afecta al cabotaje, y de esta forma permitir que naves extranjeras transporten carga y pasajeros dentro del territorio nacional. Frente a esta medida, ya se ha hecho notar la disconformidad de algunos sectores económicos, tal como se ha manifestado en algunos de los últimos movimientos sociales tales como el “porteñazo” que se desarrolló el 14 de julio pasado, en que tanto agentes de aduana como trabajadores portuarios y camioneros manifestaron su rechazo (1). Asimismo, el p

residente de la Confederación Nacional de Dueños de Camiones (CNDC) se manifestó contrario a la medida afirmando que disminuirá el volumen del transporte de carga en camiones en cerca de un 30% (2).

En respuesta a lo anterior se puede destacar que el transporte marítimo no es un medio unimodal, sino multimodal, es decir, exige además la existencia de otros medios de transporte, sean viales o ferroviarios para su desarrollo (de no ser así ¿de qué forma se sacaría la carga de los buques o se llevaría a ellos?). Además cabe recordar que el transporte terrestre se desarrolla principalmente desde Puerto Montt al norte de nuestro país, ya que hacia el sur de dicha ciudad, al no haber carreteras habilitadas por nuestro país, el principal medio de transporte es el cabotaje.       En efecto, el 13% del cabotaje nacional está compuesto por carga general, sin embargo cerca del 85% de esta carga corresponde a los movimientos de mercancías desde Puerto Montt hacia la zona austral. El resto, que no representa más del 2,5% (monto muy poco significativo) del total nacional, corresponde a carga general que se mueve entre distintos puertos desde Arica a Puerto Montt (3).

   En conclusión, el mercado del transporte marítimo hoy en día no está funcionando como un mercado competitivo, ya que reserva la actividad a los navieros chilenos, excluyendo a los extranjeros. Por otro lado, hacia el año 2004, el transporte terrestre representaba aproximadamente un 95% del transporte de pasajeros y un 86% del transporte de carga (4), lo que demuestra claramente una concentración del mercado del transporte. Por lo mismo, no es de extrañar que quienes reclamen por dicha medida sean principalmente los agentes beneficiados por el actual sistema, pero se debe tener presente que si bien puede que se “perjudique” a dichos actores al aumentarles la competencia, probablemente los precios generales de los productos bajarán (por lo menos porque los costos de transporte debieran hacerlo). De esta forma, el debate girará en torno a si es preferible beneficiar a los transportistas nacionales o si se debe beneficiar a la competencia como principio, y la respuesta a dicha interrogante excede el ámbito jurídico y se extiende hacia lo político como en tantos otros casos.

Fuentes:

1: http://www.elmartutino.cl/node/6877

2:http://www.mundomaritimo.cl/noticias/apertura-de-cabotaje-maritimo-disminuiria-transporte-camionero

3: Estudio “Análisis Económico Del Transporte De Carga Nacional” del Ministerio de Transporte y Telecomunicaciones, disponible en http://www.subtrans.gob.cl/upload/estudios/CargaNacional-IF.pdf

4: http://www.eclac.org/Transporte/noticias/noticias/0/19490/Patricio_Piola0904.ppt